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第四十七章 扩大建设（第1页）

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‘车到山前必有路，船到桥头自然直’，这句话的真实性是值得斟酌考量的。

就我国的云贵高原而言，你再好的车开到了山脚下也未必有路，在湍急的河流中你的船肯定是打不直的。

山高，云贵高原的平均海拔就在一千二百米以上，其中不乏数千米高的山峰，贵州的山多但稍微矮小，大多是一两千米高的海拔，而云南境内什么高黎贡山、怒山、哀牢山之类的扫帚形山岭，一座座都是三千米以上的大家伙，当然造就的河谷也是吓人得很，一百米至三千米的谷深非常常见，如果能够亲临金沙江虎跳崖，在那里就可以体验到三千米以上的谷深是如何的深邃恐……

“而四川和陕西两省，除了四川稍稍便于建设以外，陕西那个秦岭就够人折腾老半天，不过巴蜀之地也有着‘蜀道难，难于上青天’之说，其实两者之间并无多少优劣之分。

当然四川境内多平原、丘陵，陕西境内多山地和丘陵，当建设工作细分到省级以后，各自的建设进度可能就会不一样了。

不过现在而言，我们没有任何选择，必须迎难而上！”

自治区拿下了川陕云贵四地，军事上虽然轻轻松松，但接踵而至的建设可谓是困难重重了。

交通部部长陈叶在自治区交通建设扩大会议的话，无非就是让众人认识到这四个省的地形不同、气候人文不同、发展现状不同等等，当然更为重要的是回归到如何解决这一交通建设的问题上来。

“老自治区的发展大家是有目共睹的，更是亲身参与的。

‘要想富，先修路’的道理，我们是亲身经历过实践过的。

没有交通大动脉、密集交通网，地区经济就无法实现流通，自然就无法让一个地区整体进步。”

陈叶说到这儿，示意一旁的副手在墙上悬挂好一幅新的地图。

抽出指挥棒，陈叶开始指点着地图说教起来：“自治区政府已经明确分配了任务给我们交通部，这任务毫无悬念的就是要建设出覆盖四省的公路、铁路网。

经估算，覆盖四省各大重要市镇的公路网有二十万千米左右的建设量，铁路建设量为一万千米左右，施工难度都很大。”

陈叶没有欺骗任何人，他指着四川的成都、陕西的西安、云南昆明、贵州贵阳四个交通建设大枢纽，然后说道：“如此大的工程量是不可能同时开建的，当然我们也没有那个能耐同时修建。

按照我的意见就是依托长江航运优势，在重庆建立运输枢纽点，以它为中心向成都和贵阳衍生，有了长江航运的优势，相信这条运输动脉相对而言会比较容易完成。

同时我们可以开工建设贵阳至柳州动脉，南宁至昆明公路……”

“等我们有了柳州经贵阳、重庆直抵成都的铁路、公路之后，有了足够的交通运力，建设物资也就能满足前线需求，成都至西安、贵阳至昆明两大重要动脉也就可以开大建设力度。

由此，繁琐的建设局面也就打开了。”

很明显，面对着困难重重的建设任务，陈叶的方案是从简到难。

比如借助水运的便利优先建设重庆这一枢纽，拥有了足够的实力便可以双向发展。

等成都和贵阳两大交通布局重点完成之后，便有了足够的实力向秦岭和云贵高原发起冲击。

云南连接广西的铁路相对而言可能会较快修通，因为自治区这些年尤其是为了建设红水河一二级梯级电站，早已将铁路修到了贵州境内的兴义，兴义到昆明的距离已经非常短，只要一定的建设工期就能够打通云贵高原上的第一条铁路。

如此多省之中或许陕西省是最惨的，那里地势虽不说险峻，但建设基础也就是必要的物资可以说是一片空白，只能选择修建公路，而且一无水泥厂二无化工业，还只能修原始的碎石路甚至是泥巴路，不过只要能修建起覆盖其全省的碎石公路网也算是为将来的建设做好了基础。

“总之，我们把自治政府分发下来的任务分为三个阶段。

第一就是动员各省发动公路建设热和运输热，在重庆囤积建设物资必须依靠强大的内河运输力量，将来完成重庆至成都、重庆至贵阳的铁路是多段同时施工，需要依赖公路运输网。

当然兴义至昆明的铁路如果能在这一阶段打通，我们的第二阶段任务难度可就减轻了不少。”

“第二阶段就是保质保量完成成都经重庆、贵阳至柳州的重要大动脉，当然能缩短多少工期就尽量缩短。