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第1336章 铁路强国（第2页）

后两者对东非影响不大，技术上东非从上个世纪七十年代就积累了了铁路建设经验，并且配套的人才培养机制也比较完善，而土地，东非土地国有制下征地工作十分便利，加上东非殖民国家红利，这使得土地问题反而最容易解决。

而反映在其他国家，土地就是老大难的问题了，就比如前世的印度，就深受土地私有制困扰，严重阻碍了印度经济的发展。

解决了技术和土地上的难题，东非铁路建设也就只有材料和劳动力两方面的限制，而等到上个世纪九十年代，东非已经有一定的工业基础，加上地大物博，铁路建设的材料也就并不缺乏。

而最后一个劳动力，才是推动东非铁路在19世纪末到20世纪初取得惊人成就的根本原因。

这个时间段，东非铁路建设主打一个大力出奇迹，不管高山险峰，还是河流池泽，亦或者沙漠雨林，在东非政府和铁道部门中，困难有多大，并不取决于地理上的限制，而在于投入多少“人命”

。

残酷的说，支撑东非发达铁路网建设起来的不是铁轨，枕木和砾石，而是黑人的血肉和森森白骨。

从东非的草原，到沙漠，再到雨林，每一段铁路下面几乎都埋着数不清的黑奴亡魂。

19世纪的铁路，采矿，挖河都是高危职业，平均寿命普遍低于四十岁，即便当时世界最发达的工业国也改变不了这个现状，各国铁路工人的罢工，反抗运动屡禁不止。

而充当东非铁路劳工主力的黑奴，其生活境遇只会更加凄惨，其他西方资本主义国家虽然也极限压榨铁路劳工，好歹还有微薄的薪水，东非的黑奴完全就是白白付出，这使得东非黑奴铁路劳工的平均寿命普遍不到二十五岁。

当然，对于这些历史过程，东非政府肯定是不会承认的，实际上从计划开始，东非政府就已经开始着手消灭东非压迫剥削黑奴的一系列罪证。

从东非中央政府到下级政府，一直到民间，大量关于奴隶经济时代的档案，材料和文件和证据被集中焚毁，如今东非政府内找不出一张关于黑奴曾经在东非存在过的纸质记录。

当然，限定词是黑奴，东非政府手里倒是保留和伪造了一批关于东非黑人数量，以及最终去向的档案。

毕竟，东非再如何篡改历史，也不可能改变东非曾经的殖民历史，世界是有记忆的，在东非这个国家建立以前，如今东非境内的土地上曾经生活着数千万黑人。

在东非的官方文件中，东非确实曾经生活着大量黑人，但是这些黑人已经离开东非，前往美国，奥斯曼，西非，巴西等国家和地区，而不存在“剥削，压榨，屠杀，镇压”

等词汇。

加上东非确实干过奴隶贸易的勾当，以及向西非等地驱赶过不少黑人政权和人口，就比如布干达人，布隆迪人，斯威士兰等等，半真半假的信息可以最大淡化和美化过去东非的殖民历史。

说回到铁路问题，计划经济时代东非的铁路建设，就是通过无限制的消耗黑人，才能够取得辉煌的成就。

而这也帮助东非度过了早期工业化的各种社会问题，放眼全世界，不管英，法，德，美还是其他工业国，在初期工业化时，必然要经历最残酷的阶段，这个残酷主要针对的就是底层工人和农民阶层。

资本的原始积累是最血腥的，不管是如今的帝国主义国家，还是以后的苏联经济模式国家，都无法避免这一点，想要发展就必须付出代价。

英国的羊吃人事件（圈地运动），爱尔兰大饥荒，美国黑奴，德国上个世纪普遍的饥荒和战争，法国频繁的社会运动，这还没有算帝国主义通过殖民掠转移部分社会问题。